Nouveau canal de Panama, une rénovation hautement stratégique.

Achevé à la moitié de juin 2016, cette mise à niveau du célèbre canal est en passe de provoquer un grand bouleversement maritime. 

Dès la découverte de la fine bande de terre séparant les Amériques, des projets furent pensés afin de pouvoir relier les deux océans, dont la jonction prenait alors un temps interminable pour les navigateurs. La première partie, à savoir le canal, se finit en 1914. C’est en 2006 que Martín Torrijos, élu président de la république de Panamá deux ans plus tôt, décide de la rénovation de celui-ci. Désormais, les porte-conteneurs autorisés à passer peuvent faire deux fois la taille des précédents, ce qui a sur la route commerciale une incidence sans précédent.

L’écluse de Miraflores sur le canal du Panama.

En effet, les conséquences sont particulièrement importantes. Dans un contexte de concurrence avec le Nicaragua, qui compte construire s’il le peut son propre canal, et d’augmentation des tonnages des bateaux, il apparaît comme vital à la région de revaloriser son canal afin que celui-ci reste ouvert à tous les bateaux de tous les gabarits voulant transiter rapidement de l’océan Atlantique à l’océan Pacifique.

Une revalorisation obligatoire

L’Autorité du canal de Panama (ACP) qui gère cet agrandissement, explique clairement que cette mise à niveau était indispensable. Il est important de préciser que presque 90% des marchandises issues du commerce international transitent par les voies maritimes. C’est un moyen sûr et beaucoup moins cher que l’avion afin de faire voyager une grande quantité de biens. De plus, le développement des échanges de certains produits, notamment les manufacturés et l’augmentation de la place de l’Asie du Sud dans le commerce ont entraîné un regain d’activité et une forte croissance du trafic maritime. L’accroissement moyen annuel du trafic maritime est d’environ 5%. Mais dans la flotte mondiale participant au trafic, 600 navires, soit 37% de la flotte globale, étaient catégorisés post-panamax, c’est-à-dire ne pouvant pas emprunter le canal. Ce cruel manque à gagner fut un facteur déterminant dans le lancement du projet de l’agrandissement du canal.

Dernièrement, le prix de la construction des navires a augmenté et le prix du pétrole reste suffisamment haut pour avoir une incidence sur les trajets. Ces deux facteurs pénalisent les longs voyages commerciaux, encourageant les armateurs à choisir le chemin le plus court. Avec 600 navires ne pouvant pas passer par le canal et des investisseurs affluant vers le pays, il fallait à tout prix garder le rythme de passage de Panama et même l’augmenter, faute de quoi les retraits d’investissements et la baisse de fréquentation auraient entraînés le pays dans une crise économique terrible pour l’ensemble du territoire.

Des retombées pour le Panama, mais pas que. 

Les ports de la zone pourraient en effet bénéficier de sérieuses retombées liées à l’agrandissement de ce passage. Les enjeux sont à la fois à court et à moyen terme pour ces ports. Le canal pourrait charrier environ 1,5 à 2 millions d’Equivalent Vingt Pied (EVP) c’est-à-dire l’unité de mesure des porte-conteneurs. Ces 1,5 à 2 millions d’EVP supplémentaires seraient annuels et chacun des ports pourraient ainsi en profiter, s’il arrive à saisir l’opportunité, d’une partie de ce gigantesque gâteau.  Les ports français de Pointe-à-Pitre et Fort-de-France sont déjà dans les starting-blocks afin de profiter des trafics de transbordement déclenchés par l’agrandissement. Les Caraïbes occupent en effet une position tout à fait centrale, à la croisée des routes Nord-Sud (entre les deux Amérique), et Est-Ouest (entre l’Amérique et l’Asie, d’une part, et entre l’Amérique et l’Europe, d’autre part). L’armateur français CMA GCM étant en position dans le secteur, la Guadeloupe a décidé d’étendre son terminal à conteneurs et la Martinique compte agrandir son terre-plein de la Pointe-des-Givres.

Si l’on ajoute à cela la Jamaïque et Cuba, qui comptent tous deux construire un terminal en eaux profondes, on observe que ces grands travaux d’aménagement ont entrainé une grande activité dans la région, qui compte bien profiter des retombées du regain d’affluence dans la région.

Un concurrent au Nicaragua sous bannière chinoise

C’est l’année de l’ouverture de l’agrandissement du canal que le Nicaragua s’est lancé dans un projet de canal interocéanique à 50 milliards de dollars. Financé par le groupe chinois Hong Kong Nicaragua Development Investment (HKND), il n’a qu’un seul but : concurrencer Panama.

La pression de la construction d’un tel canal a fait s’accélérer l’amélioration du canal centenaire, qui se verrait obligé de partager ses 5% du trafic maritime mondial avec le canal du Nicaragua. Se calquant sur le modèle du canal de Panama, le Nicaragua veut faire sortir son pays de la pauvreté en laissant les chinois mener ce projet impressionnant. En voyant le milliard que rapporte annuellement le canal de Panama à son pays, impossible pour le pays voisin de ne pas convoiter la même richesse.

Le projet final du canal du Nicaragua.

Wang Jing, président de l’entreprise HKND, qui a fait fortune selon Bloomberg grâce à sa société de télécommunications Xinwei, compte recruter pas moins de 50 000 ouvriers d’ici 2020. Le chercheur au Centre latino-américain pour la compétitivité et le développement durable (CLACDS), Ronald Arce explique que les chinois sont de nouveaux arrivants dans la zone, et que leur présence indique vraiment leur volonté de rayonnement mondial et de mainmise sur les grosses opportunités.

 Il faut désormais attendre la fin de ce projet pour savoir si oui ou non le canal de Panama se verra amputer d’une partie de sa clientèle suite à ce véritable tour de force des investisseurs chinois.

Ainsi nous voyons que le canal de Panama est un enjeu central pour la région et que sa richesse maritime attire plus d’un investisseur. Comme le montre le projet du Nicaragua, sa revalorisation était obligatoire afin de rester dans la course et si sa survie n’est pour l’instant pas mise en danger, l’évolution de la zone pourrait peut-être prochainement voir son importance diminuer.

 

                                                                                                                              Cyril Boussiron

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