Airbus dans la tourmente, les dessous de l’affaire qui fait trembler l’avionneur Européen

Depuis plusieurs mois, le champion Européen de l’aéronautique traverse une crise sans précédent. L’avionneur est empêtré dans plusieurs affaires de corruption qui font peser des pénalités financières colossales de l’ordre de 1 à 3 milliards d’euros. Une affaire qui n’est pas sans faire penser aux cas d’Alcatel, de Technip ou encore d’Alstom. Décryptage d’une situation où la guerre économique fait rage.

Ces affaires qui parasitent Airbus

Le géant européen de l’aéronautique est mis en cause dans pas moins de cinq affaires de corruption. Certaines remontent à plusieurs années. C’est le cas du dossier du Kazakhgate dans lequel Airbus est cité pour « corruption d’agents étrangers » après la vente de 45 hélicoptères Eurocopter EC145 et de deux satellites au Kazakhstan en 2010-2011. Le groupe est également poursuivi pour des versements de commissions occultes en Autriche et en Allemagne pour la vente de 18 avions de combat Eurofighter à l’Autriche en 2003.

D’autres affaires beaucoup plus récentes viennent entacher les activités d’Airbus.
En septembre, The Guardian révélait une série de transactions suspectes portant sur des flux financiers à hauteur de 19 millions d’euros entre des sociétés discrètement contrôlées par Airbus.  Le groupe est également cité dans une enquête judiciaire à Paris pour « escroquerie et abus de confiance » sur une mine d’or malienne en dépôt de bilan.

A cette série d’affaires vient s’ajouter un élément encore plus troublant. Au printemps 2016, Tom Enders, le CEO (PDG) d’Airbus, accompagné de John Harrison, directeur juridique du groupe, sont allés confesser avoir trouvé des irrégularités dans leurs contrats auprès de l’agence britannique des crédits à l’export (UKEF). Le dossier a ensuite été transmis à l’autorité britannique chargée de la lutte contre les délits et crimes économiques. Le Serious Fraud Office (SFO) se charge désormais de l’enquête qui est toujours en cours. Cette décision intervient à la suite de plusieurs audits internes qui ont révélé des irrégularités dans les pratiques et la rémunération des intermédiaires commerciaux. Le parquet national financier (PNF) français a ensuite ouvert une enquête préliminaire de son côté concernant les mêmes soupçons de corruption qu’au Royaume-Uni.

Tom Enders a fait savoir qu’il était « impensable de cacher ces informations sous le tapis ! » c’est pourquoi le groupe a décidé de coopérer pleinement avec toutes les autorités et de faire preuve de transparence.

Le réseau des intermédiaires commerciaux mis sur la sellette

Fruit du travail des anciennes équipes d’EADS (European Aeronautic Defence and Space), le réseau des « business partners » est une composante clé de la force commerciale d’Airbus. Parmi ces intermédiaires, il semble fort probable que certains d’entre eux aient été des « porteurs de valise ». Mais ce réseau est également constitué de traducteurs et d’acteurs possédant des réseaux locaux qui s’avèrent très précieux lorsqu’il s’agit de décrocher des contrats au nez de la concurrence. C’est un héritage commercial considérable dans de nombreuses parties du monde qui a été décisif dans le développement du groupe Européen.

Mais depuis fin 2014, Airbus a tout simplement décidé de ne plus payer ses agents locaux. Cette décision illustre la volonté du président Allemand Tom Enders de faire un grand ménage. Outre le choc suscité par cette initiative, ce sont des années de pratiques commerciales qui sont aujourd’hui remises en question.

Tom Enders – CEO d’Airbus Group

Les américains à la manœuvre

Le dossier du journal Le Monde du 13 octobre 2017 sur le cas Airbus apporte une toute autre clé de lecture à la « confession spontanée » d’Airbus. Selon le quotidien, le tournant de l’histoire a lieu en juin 2015 quand l’aile droite du Congrès américain interrompt la mission de l’Export-Import Bank of the United States. L’Ex-Im est une agence fédérale qui soutient financièrement les entreprises exportatrices du pays. La majorité républicaine lui reproche d’être une entrave au libre marché et de favoriser un capitalisme de copinage.

Surnommée « la banque de Boeing », Ex-Im se porte garant sur environ 15 % des ventes d’avions du constructeur. Il devient rapidement impensable pour Washington de voir l’éternel rival européen distancer Boeing. Le gel des aides d’Ex-Im déséquilibre la compétition et le groupe européen, éternel concurrent, doit être freiné.

Toujours selon les journalistes du Monde, les services américains auraient ensuite procédé à un examen minutieux des pratiques commerciales d’Airbus afin d’y dénicher des faits litigieux. Il semblerait probable que les services américains se soient intéressés en premier aux contrats avec les pays du Golfe et y aient trouvé des cas de corruption.

Le dossier a ensuite été transmis au tout puissant Ministère Américain de la Justice (DoJ) qui a constitué un dossier à charge. Le DoJ, véritable instrument de la politique d’extraterritorialité du droit américain, aurait ensuite averti Airbus qu’il avait en sa possession des éléments susceptibles de déclencher l’ouverture d’une enquête préliminaire. Le DoJ se serait servi de l’opération de cession d’une branche des activités électroniques de défense d’Airbus à un fonds d’investissement américain pour invoquer son droit d’intervenir au titre du Foreign Corrupt Practices Act (FCPA), sa législation anticorruption.

Plutôt se dénoncer aux Européens qu’aux Américains ?

Avant Airbus, plusieurs groupes français ont subi la foudre de la FCPA. Ce fut le cas d’Alstom et de Technip. Cet instrument de l’impérialisme juridique a des conséquences terribles sur l’activité des groupes ciblés. Le mode opératoire est toujours le même. Le PDG de la société soupçonnée de corruption reçoit un courrier du DoJ, lui indiquant les deux choix qui s’offrent à lui. Soit l’entreprise plaide coupable au pénal et s’expose ainsi à un fort risque d’exclusion des marchés publics, soit elle s’engage, via une transaction (baptisée « deferred prosecution agreement »), à lancer un audit interne des procédures et des contrats signés depuis dix ans. A la remise du rapport, le procureur fixe le montant de l’amende à payer pour éviter les poursuites pénales.

Au regard des événements, Airbus a pris une décision audacieuse mais risquée. Plutôt que de subir une enquête sur le sol américain, le groupe a préféré se dénoncer auprès du Royaume Uni. Les dirigeants de l’avionneur européen espèrent bien que les Américains abandonnent leurs poursuites et que la Grande-Bretagne leur afflige une amende allégée. Cependant, les efforts d’Airbus pourraient bien être vains puisque dans le communiqué financier publié fin octobre, le groupe annonce coopérer avec les autorités américaines au sujet d’inexactitudes découvertes dans des contrats de vente d’armes. Ce nouveau front pourrait déboucher sur une procédure cette fois-ci sur le sol américain.

On est donc bien loin la posture officielle de volonté de coopération et de transparence volontariste avancée par les dirigeants d’Airbus.

L’Airbus A350 XWB en démonstration aux Etats Unis

Le rôle opaque de John Harrison, le Directeur Juridique d’Airbus

Dans cette affaire, un homme joue un rôle de première ligne. Il s’agit de John Harrison, un anglais qui est passé par EADS avant de rejoindre l’ex-leader français de l’Ingénierie pétrolière et gazière. Il occupait déjà le poste de Directeur Juridique chez Technip où il était en charge des questions de compliance (conformité). Alors que le fleuron français était lui aussi ébranlé par des affaires de corruption et sous le coup de fortes amendes du DoJ, John Harrison a œuvré pour le rapprochement de Technip avec Fwc Technolgies, un concurrent basé au Texas (Etats Unis).

En 2015, peu avant la fusion de TechnipFwc, John Harrison a intégré le poste de Directeur Juridique au sein du groupe aéronautique qu’il avait quitté 7 ans plus tôt.

Les risques d’ingérences se multiplient

Plusieurs éléments laissent perplexes les spécialistes quant aux risques d’ingérences qu’encourt le groupe.

Tout d’abord, il faut savoir que pour mener son audit interne, Airbus a choisi le cabinet Américain Hughes Hubbard & Reed. Ce dernier possède une antenne à Paris, mais son siège est implanté à New York. Le cabinet procède pour son audit à une collecte des données systématique (ordinateurs, téléphones, clés USB et certains des dossiers…). Les journalistes de Marianne notent que dans le cadre du droit américain, « tout juriste a l’obligation de dénoncer à son administration tout manquement à la loi de ses clients », ce qui n’est pas le cas dans le droit français. En d’autres termes, si les Américains découvrent des manœuvres frauduleuses en épluchant les contrats d’Airbus, ils devront en informer la justice américaine.

Plus d’un milliard de pages seraient ainsi en cours d’analyse. Les employés s’alarment et certaines sources indiquent que le climat de travail est loin d’être au beau fixe. Cette opération est mal vécue par nombre de collaborateurs qui voient des données sensibles passées au crible. Les services du ministère français de l’économie partagent ces inquiétudes. Le Monde s’est procuré une note indiquant qu’une partie des informations collectées par les avocats et les consultants a été transmise aux agences de crédit à l’export et à PWC « sans système de cryptage ou de protection ».

Le risque est qu’à travers cet audit hors norme, les secrets et l’ensemble des composantes de la stratégie du groupe tombent entre les mains des concurrents.

A cet élément majeur, viennent s’ajouter d’autres inquiétudes. En effet, ces dernières années, Tom Enders, américanophile convaincu, a ouvert les portes d’Airbus à des acteurs américains. C’est notamment le cas de Paul Eremenko, actuel Directeur de la Recherche d’Airbus et ancien employé de la très puissante agence de l’innovation du gouvernement américain, la Darpa. De même, Airbus a étendu sa coopération avec Palantir. Cette entreprise américaine est spécialisée dans le déploiement de solutions de Business Intelligence. Palantir a notamment été développée avec le soutien de la CIA.

Skywise – La solution de Big Data pour l’aviation développée par Palantir & Airbus

Va-t-on perdre un autre fleuron ?

Il semble peu probable qu’Airbus échappe à de fortes pénalités. Le groupe, capitalisé à hauteur de 60 milliards d’euros, encourt des amendes évaluées entre 1 et 3 milliards d’euros. Le pire serait évidemment que ces affaires débouchent sur une interdiction d’accès à certains marchés nationaux. On pense notamment au marché américain, sur lequel Tom Enders a misé fortement en réussissant son pari d’implanter une première chaîne d’assemblage à Mobile en Alabama.

Au-delà de cela, l’opération main blanche menée par la direction depuis ces trois dernières années avec le but de se plier aux standards de compliance anglo-saxons, a eu pour conséquence de neutraliser une grande partie du réseau commercial d’Airbus.

Tous ces éléments pourraient déstabiliser durablement le groupe et le conduire à céder certaines de ses branches stratégiques. Affaire à suivre…

L’équipe Cell’IE


Sources :

http://abonnes.lemonde.fr/entreprises/article/2017/10/13/airbus-des-affaires-qui-volent-en-escadrille_5200296_1656994.html

http://abonnes.lemonde.fr/economie/article/2017/10/13/les-dessous-de-l-operation-mains-propres-en-cours-chez-airbus_5200278_3234.html

https://www.mediapart.fr/journal/economie/311017/la-justice-americaine-enquete-aussi-sur-airbus

https://www.mediapart.fr/journal/international/061017/airbus-lhistoire-dune-tolerance-organisee

https://www.mediapart.fr/journal/international/080817/letrange-strategie-de-john-harrison-lhomme-cle-de-la-defense-dairbus

https://www.marianne.net/economie/airbus-risque-de-tomber-aux-mains-des-americains

 

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